27/01/2016

Non à la Traversée du Lac, une catastrophe pour notre canton

Demain, le Grand Conseil genevois débattra de l'initiative « Oui à une grande Traversée du Lac ». Elle sera ensuite soumise au peuple, probablement le 5 juin prochain. Les Verts seront en première ligne pour combattre cette initiative dangereuse pour la mobilité, l’aménagement et les finances publiques genevoises.


Dangereuse pour la mobilité et l’aménagement de notre agglomération


Il est souvent écrit que le projet de traversée du lac permettrait « enfin » de boucler le périphérique genevois. Cette nécessité est un mythe. Zurich, par exemple, également située à l’embouchure d’un lac, possède bien une autoroute la contournant, mais personne n’y demande un « bouclement de
périphérique ». En effet, tout comme à Genève, les besoins de mobilité ne se situent pas entre les deux rives du lac.
Cette analyse n’est pas uniquement faite par les Verts mais en premier lieu par la Confédération. Comme le rappelait déjà opportunément le député UDC Patrick Lussi dans son rapport de minorité sur l’IN 152 « Pour une traversée de la Rade », « notre Berne fédérale a conclu qu’une traversée autoroutière du lac telle que présentée par le Conseil d’Etat genevois n’est pas prioritaire, ne résoudrait pas et n’améliorait pas l’engorgement sur notre autoroute de contournement actuel ». En effet, suite à une étude approfondie, la Confédération a conclu que le meilleur moyen de désengorger l’autoroute de contournement de Genève était l’élargissement du tronçon Coppet-Bardonnex. Elargissement pour lequel Berne a prévu de débloquer 1,5 milliard de francs dans lesprochaines années.
Dès lors, comme cette traversée ne pouvait pas être justifiée pour désengorger Genève, le nouveau credo des promoteurs de ce projet a été de l’imaginer comme élément structurant d’une densification de la rive gauche. Ainsi, Berne pourrait examiner ce projet d’un oeil nouveau à moyen terme.

Malheureusement pour eux, cette densification n’est pas à l’ordre du jour, à plus d’un titre.

Tout d’abord, les communes situées entre l’Arve et le Lac n’en veulent pas. Pas plus que le Grand Conseil qui a par exemple refusé d’examiner récemment la possibilité de construire du logement à la place du golf de Cologny. Cette attitude est symptomatique du déséquilibre entre l’est et l’ouest de notre canton ; alors que d’un côté la densification est telle que de grandes cités comme Meyrin se trouvent au-delà de l’autoroute, de l’autre on considère qu’un golf est indispensable à moins de 2 km du centre-ville ! Deuxièmement, cette densification n’est tout simplement pas prévue au Plan directeur cantonal, cela est tout de même ennuyeux si l’on veut construire… Troisième raison, et non des moindres : la rive gauche est largement constituée de zones agricoles qui depuis la dernière révision de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire sont sanctuarisées comme surfaces d’assolement.
Même s’il convient de relever la contradiction de la Confédération qui demande la densification de la rive gauche tout en interdisant les déclassements nécessaires, on constate que l’option de justifier la traversée du lac pour des raisons d’aménagement…ne tient pas la route.

Rajoutons enfin les écueils soulevés par une délégation d’élus du Grand Genève. En effet, les partisans de la traversée du Lac font régulièrement miroiter leur soutien à des mesures de réduction de la circulation au centre-ville en cas d’acceptation de leur projet. C’est oublier que cette proposition ne réduit pas les nuisances mais les déplace au-delà de ce périphérique, dans des régions habitées. Ils soulèvent en effet qu’un véritable périphérique devrait se situer au-delà du centre de l’agglomération au lieu de le traverser. De ce point de vue, et dans une perspective à long terme, un contournement est déjà en construction sur la rive gauche ; il s’agit de la voie rapide reliant Annemasse et Thonon.
Cela nous permet d’en venir à la principale objection des Verts quant à ce projet : la traversée du lac, comme toute nouvelle infrastructure routière, ne règle – éventuellement – les problèmes d’engorgement qu’à court terme. Par contre, les augmentations de trafic, de pollution de l’air et de bruit induits par une nouvelle route sont durables. En effet, contrairement aux démonstrations que tentent d’imager les partisans de la route, la circulation n’est pas un fluide dont il faut élargir les tuyaux pour en faciliter l’écoulement. Au contraire, toute
nouvelle route ne fait qu’inciter à l’utilisation de la voiture et favorise l’étalement urbain, contre lequel il est pourtant indispensable de lutter.

L’exemple de l’autoroute Genève-Annecy est à ce titre extrêmement parlant. Ce projet avait en effet été présenté comme une solution au trafic de transit que subissait Cruseilles, 19 000 véhicules traversant son centre-ville tous les jours. Si au moment de l’inauguration de l’autoroute, en 2008, la départementale
avait été apaisée, 5 ans plus tard, on se retrouve à la case départ, l’autoroute quant à elle est fréquentée par 24 000 véhicules ! Soit une augmentation totale de trafic de 120 % en 7 ans.


Dangereuse pour les finances publiques


Les routes nationales (autoroutes) quant à leurs constructions, itinéraires, mises en œuvre sont de la compétence exclusive du Parlement fédéral et du Conseil fédéral. Comme cela a été écrit plus haut, la traversée du lac ne fait pas partie de leurs projets puisque qu’elle n’a pas réussi à passer la première
étape. En effet, toute nouvelle infrastructure publique doit répondre à une équation simple : le bénéfice qu’apporte cette infrastructure vaut-il son coût ?
Pour la traversée du lac, de nombreuses études, réalisées en dehors de notre canton confirment un coût/bénéfice totalement insuffisant. En effet, les objectifs de réduction de l’engorgement du centre-ville et l’amélioration de la mobilité peuvent être réalisées de façon bien plus efficace, et à un coût largement inférieur, en développant les infrastructures de mobilité douce, les transports publics et en réduisant drastiquement l’offre en stationnement pour les transports individuels motorisés.
Berne ne voulant pas payer, c’est alors que sont apparues des idées de financement – reconnaissons-le ! – pour le moins originales : le partenariat public-privé et le péage.

Le PPP est présenté comme la panacée… et pourtant, attention danger ! Il n’a pas bonne presse : de nombreux pays européens, fortement endettés, avaient pensé trouver dans le PPP la panacée aux problèmes de financement de leurs investissements. Aujourd’hui, et pour de nombreuses années encore,
ils doivent payer le prix fort de cette stratégie. Les partisans de l’initiative prennent pourtant ouvertement exemple sur ces pays largement surendettés, justifiant le PPP par la nécessité d’un rattrapage en matière d’infrastructure et la mauvaise situation financière de l’Etat. Pire, ce mécanisme serait bien utile pour contourner le mécanisme de frein aux dépenses qu’ils ont eux-mêmes mis en place au Grand Conseil genevois !
On nous dit que de nombreux investisseurs seraient intéressés… mais qui ne le serait aux conditions proposées ? Un rendement du capital de 4% garanti jusqu’en 2070 ! La facture serait par contre salée pour les contribuables genevois : selon les chiffres avancés, l’on se situerait dans une fourchette de
prix de 102 à 235 millions par année durant 40 ans, soit au total 9,5 milliards de francs ! PPP = pour payer plus !
Pour réduire cette facture, les partenaires privés ont émis l’idée de percevoir un péage pour l’utilisation de cette infrastructure. Les possibilités pour mettre en place un péage sont extrêmement limitées dans la Constitution suisse. Le critère essentiel pour obtenir une dérogation est que Berne reconnaisse le projet comme une nécessité nationale. Cela est difficilement imaginable, compte tenu du fait que l’idée du péage a émergé justement suite à la non-entrée en matière par la Confédération pour un financement. Comme « nécessité nationale », on a vu mieux.
Le comble néanmoins est atteint lorsque l’on peut lire dans le rapport que « le marché financier a exprimé un non clair au transfert du risque lié au volume du trafic sans garantie du pouvoir public ». En clair, les investisseurs veulent des garanties de fréquentation, faute de de quoi ils demanderont aux pouvoirs publics d’aligner la différence. Cela signifie que, si l’on devait constater une baisse de fréquentation durant les années 2030-2070, l’Etat devrait combler le trou. Pour 2070, 20 ans après l’extraction de la dernière goutte de pétrole, cela constitue un beau pari sur l’avenir !

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Commentaires

Oui, Monsieur Buschbeck, vous avez fort raison, sauf sur un point.

La Confédération ne veut pas de la traversée du Lac, c'est vrai pour celle que vous décrivez, pour les raisons que vous avancez avec une grande pertinence et une parfaite exactitude: celle que vous décrivez traverse des zones très peu occupées, que les plans d'aménagement du canton ne prévoient pas de densifier, et que la récente loi fédérale sur l'aménagement du territoire interdit d'enlever à l'agriculture.

Mais: la loi qui est proposée aux Genevois laisse libre le tracé du bouclement autoroutier qu'elle prévoit. Le projet Genève Route et Rail propose un tracé qui ne traverse pas ces zones. Il établit des jonctions en rive gauche à des endroits qui assurent un drainage de la circulation urbaine fort efficace. Pour les raisons mêmes que vous évoquez, la Confédération accueillera favorablement un tel tracé, qui est d'intérêt public pour toute la Suisse occidentale: il offre à tous ses habitants un parcours beaucoup plus court vers le tunnel du Mont-Blanc et vers le sud, sans le détour par Vernier et Saint-Julien, et sans le détour envisagé par la campagne genevoise. La Confédération, je ne me lasserai pas de le répéter, a mis sur pied des méthodes qui permettent de trier la multitude de demandes qui lui parviennent de toutes parts. Il s'agit d'établir les priorités, ou même d'accepter ou refuser, en fonction de critères aussi objectifs que possible.

Il est donc pour le moins inexact de tirer du premier refus de la Confédération la conclusion qu'elle refusera toute traversée du Lac.

Vous avancez aussi, à parfaitement bon escient, les arguments financiers. Que ce soit Genève qui paie (usagers taxés ou contribuables), ou la Confédération, une approche économe des projets d'infrastructure s'impose. Le projet de bouclement autoroutier proposé par Genève Route et Rail a une longueur de 9,4 kilomètres, celui esquissé par le gouvernement genevois a une longueur de 13,5 kilomètres, soit 45 % de plus. Sur des ordres de gradeur de trois milliards, une rapide règle de trois établit à environ 1,5 milliard l'économie possible.

Et les transports collectifs? Et le rail, dont Genève vient de décider qu'il constituera la base de ses infrastructures lourdes de transport? il me paraît pour le moins intéressant d'examiner l'intérêt pour eux d'une traversée efficace et rapide du Lac. J'avoue mon complet étonnement de réaliser qu'aucun projet officiel n'envisage cela. Le projet Genève Route et Rail propose de joindre dans un même ouvrage la traversée du lac entre Le Vengeron et les Eaux-Vives, permettant à des trains venant de Lausanne, de Nyon, de Coppet et de Versoix d'arriver directement à Chêne-Bourg, à Annemasse, à Thonon, ou aussi aux Eaux-Vives, à Champel, à l'hôpital, à l'université, sans faire le long détour par Saint-Jean et Le Bachet.

La traversée du lac et l'achèvement du bouclage autoroutier de Genève sont susceptibles de résoudre ses plus graves problèmes de mobilité, à bon compte pour les Genevois, parce que susceptibles d'être pris en charge par la Confédération.

La traversée ferroviaire du lac, qui crée aussi une boucle, offrira à très bon compte des déplacements directs, sans changement, qui rallieront au système ferroviaire un très important nombre de voyageurs.

Écrit par : weibel | 27/01/2016

Une seule alternative pour contenter tout le monde, le projet Weibel !
http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2015/10/30/geneve-route-et-rail-31-la-confederation-paiera-une-traverse-271377.html

Écrit par : Pierre Jenni | 27/01/2016

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